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我国《海商法》下多式联运经营人“网状责任制”的理解与应用

2023-06-20

海事海商我国《海商法》下多式联运经营人“网状责任制”的理解与应用

作者尤鹏飞 ,马捷飞

作者：尤鹏飞 ,马捷飞

摘要

我国《海商法》对多式联运合同纠纷下多式联运经营人的责任形式采“网状责任制”，其中多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责，当货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用货损发生地调整该运输方式的法律规定。笔者代理的一宗国际货物多式联运合同纠纷案件中，通过法院委托外国法查明机构对相应的域外法予以查明，并适用该法规定计算多式联运经营人的赔偿责任限额[1]。

【本文首次刊载于《航运交易公报》2023年5月30日版，总第1334期】

基本案情

出口企业A公司向物流企业B公司出具《货运委托书》，委托B公司办理5个集装箱玻璃货物的国际多式联运事宜，起运地为中国连云港，海运区段卸货港为墨西哥曼萨尼约，最终交货地为墨西哥内陆城市阿波达卡。货物资料显示其价值为140545.88美元，货物重量为114666千克。

B公司接受委托并向船公司订舱，随后以自己名义出具多式联运提单，并收取运费15400美元。货物运抵墨西哥港口曼萨尼约后，通过火车运往阿波达卡，铁路运输过程中，由于火车侧翻出轨导致货物全损。A公司于南京海事法院提起诉讼，向B公司索赔货物损失140545.88美元、运费损失15400美元。

代理过程

诉讼过程中，A公司提交的证据显示收货人已获墨西哥铁路公司支付的部分赔偿金。经法庭要求，A公司查证后自认该笔赔偿金为149432.73比索，并向法庭申请在诉讼请求中扣除已获赔偿的部分金额。

B公司提出申请，请求法院委托中国政法大学外国法查明研究中心，对墨西哥合众国法律下，如何认定承运人的赔偿责任与责任限额问题予以查明。原被告双方通过法庭向研究中心提出各自所希望查明的法律问题，并分别交纳了查明费用。研究中心出具查明报告，就墨西哥法下铁路运输区段发生货损后，铁路运输承运人所应承担的赔偿责任如何认定、赔偿限额如何计算，以及有无除外情形等问题予以答复。

法院认为，B公司以多式联运经营人的身份出具了多式联运提单，货物运抵目的地交付收货人之前的内陆运输区段的责任和风险应由B公司负担，货物在墨西哥铁路运输过程中发生毁损，B公司应当向A公司承担货损赔偿责任。我国《海商法》第105条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”因此，B公司赔偿责任和责任限额的认定，应予适用墨西哥调整铁路运输的民商事法律。根据研究中心的查明结果，B公司赔偿金额应当适用墨西哥《关于铁路服务的实施法》（以下简称《铁路服务法》）确定，该法第52条规定，承运人的赔偿责任仅限于每公吨货物对应墨西哥联邦首都区现行一般最低工资15日的金额，不足一吨的按重量比例计算。按照墨西哥《联邦公报》颁布的计算基数，2020年1月墨西哥联邦首都区的一般最低工资为123.22比索，15天的最低工资即为1848.3比索，涉案提单所载货物重量为114.666吨，故B公司的赔偿限额为211937.17比索（计算公式为114.666×1848.3=211937.17）。因A公司自认已获赔偿149432.73比索，法院最终判决B公司应承担的赔偿金额为62504.44比索，折合人民币19662.93元。该判决一审生效，本案经我所律师代理，B公司减损比例超过98%。

案例评析

（一）如何理解我国法下多式联运“网状责任制”

本案是一起相对典型的国际货物多式联运合同纠纷。我国《海商法》第105条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”我国法对多式联运经营人的责任形式采“网状责任制”（Network Liability System），多式联运经营人对全程运输负责，当货损发生于某一具体区段时，货方既可基于合同关系向多式联运经营人索赔，亦可在区段承运人存在过错的情况下向区段承运人索赔。当货方向多式联运经营人索赔时，多式联运经营人有权按照货损发生区段所应适用的国际公约或国内法确定赔偿责任和责任限额。多式联运经营人向货方承担赔偿责任后，还可向区段承运人追偿。该种责任形式下的索赔路径与逻辑类似于一种网状结构。

统一责任制（Uniform Liability System）下，不论货损发生在哪一运输区段，多式联运经营人均需承担相同的赔偿责任、享受统一的责任限额，以致在其向区段承运人追偿时面临较大不确定性。与该立法模式相比，网状责任制使得多式联运经营人的赔偿金额不会高于区段承运人，即尽可能地使多式联运经营人对外赔偿总额控制在可追偿范围内，进而为其实际赔付后可将损失转移给区段承运人在法律制度层面奠定基础。这与我国《海商法》注重承运人利益保护、鼓励包括多式联运在内的物流运输行业持续稳定发展的立法目的相吻合。

司法实践中曾有观点认为，当货损发生于国外某一运输区段时，根据现行《海商法》第105条，所应适用的是我国法中调整这一运输区段的法律规定，而不是货损区段所在国的法律规定。对此，最高院于2022年1月24日发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第68条进行了明确的辨析：“当事人就多式联运合同协议选择适用或者根据最密切联系原则适用中华人民共和国法律，但货物灭失或者损坏发生在国外某一运输区段的，人民法院应当根据海商法第一百零五条的规定，适用该国调整该区段运输方式的有关法律规定，确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，不能直接根据中华人民共和国有关调整该区段运输方式的法律予以确定。”该纪要进一步明确，根据《海商法》第105条认定多式联运经营人赔偿责任和责任限额时，所应适用的是货损发生区段所在国的法律规定，而非我国法。

（二）多式联运经营人是否负有善意提醒义务

本案处理过程中，货方曾主张应对多式联运经营人课以一定程度的善意提醒义务，即多式联运经营人应向货方提示墨西哥对责任限制问题存在特殊的法律规定并提出购买货运保险、办理保价运输的建议，如其未履行该义务，则禁止其援引墨西哥法限制赔偿责任。该主张一度成为庭审的争议焦点之一。同类案件中，如（2017）闽民终725号案，货方也有类似主张。

笔者对此持反对意见。据笔者了解，在墨西哥内陆货运实务中，运输企业所出具交由托运人填写的托运单上，往往会对是否办理保价运输作出提示，这虽在一定程度上形成了行业惯例，但是并无迹象表明运输企业未作提示的，在墨西哥法下需承担何种法律责任。而且，我国货物运输的法律规定及行业实践中同样没有类似要求，是否购买保险或办理保价运输始终是货方所应自行判断，并对其选择承担风险的问题。

退一步讲，如果对承运人课以此等善意提醒义务，那么随之而来的是实务层面上更为复杂，以及可能引发更多争议的问题，比如：承运人应以何种形式进行提醒、提醒应达到何种效果？如未提醒，承运人应在何种程度上承担货方不能全额获赔的经济损失，是全部承担还是与货方分担损失？如承运人是因对墨西哥法的特殊规定不了解才未作提醒，上述责任的承担应否有所减轻？实际参与部分运输过程的多式联运经营人，与不参与运输过程、仅仅作为契约承运人的多式联运经营人是否负有同等的责任，等等。

在我国法下并未规定承运人负有提示法律风险、提醒购买保险的法定义务的前提下，之所以论证承运人是否负有一定程度的善意提醒义务，其本质为法律原则层面上对双方权利义务的衡平，而非“一刀切”的简单处理。但通过上述诸多疑问可以合理预见，如在司法实践中运用该义务认定承托双方之间的权利义务关系，势必引发更多的法律争议。因此，对多式联运经营人课以“善意提醒义务”恐非解决此类法律问题的有效途径，也难以保障司法尺度的统一。

（三）对墨出口企业利益如何保护

当前公开网络途径所检索到的《海商法》第105条关联案例中，多起案例均与墨西哥陆路运输相关。按照墨西哥《关于铁路服务的实施法》、《道路、桥梁与汽车运输法》的相关规定，对于陆路运输途中发生的货损，承运人对于每公吨货物的赔偿限额仅限于墨西哥联邦首都区现行一般最低工资15日的金额。按照2020年1月的工资标准计算，每吨货物的责任限额大致相当于86.48美元或者581.45元人民币，不仅远远低于我国《海商法》第56条所规定的单位责任限制（毛重每公斤2特别提款权，约合每吨人民币1.8万元），也远远低于一般情况下的货物价值。当货物在墨西哥境内陆路运输阶段毁损时，基于上述规定，货方往往仅能获得极少的赔偿。

“贸易畅通”是我国“一带一路”倡议的重要内涵之一，随着我国制造业生产力的稳步提升，我国对外贸易总量逐年增长，尤其是“新冠”疫情暴发以来，我国制造业生产力的快速恢复为全球抗疫和经贸复苏作出了重要贡献。根据海关的统计数据，墨西哥是我国在拉美第二大贸易伙伴、第一大出口目的地，2020年我国对墨出口贸易额为448.5亿美元，2021年增至674.4亿美元[2]。在此背景下，如何合理保护对墨出口企业的经济利益，同样成为值得关注的问题。

本案查明的墨西哥法显示，上述责任限额并非一概适用，当托运人在缔约时就其货物价值进行了声明并交纳一笔商定的保险金后，仍可就货损的全部价值提出索赔，类似于国内的保价运输。事实上，如墨西哥这类对内陆货物运输设置较低责任限额的国家为数不多，并不具有普遍意义。那么针对此类少数情况，难以在我国司法层面进行统一规制，相反，如在业务实践层面予以处理解决，可能更具可行性。得益于网络信息的不断发展和裁判文书公开的逐步推进，诸多在墨西哥内陆运输区段产生货损的纠纷案例可以公开检索到，不仅能给人民法院和律师在处理类似案件时提供参考依据，更能为法律风险提示、标准条款编制提供良好素材。同时，随着我国生产力及出口能力的进一步提升，外贸、物流行业也有了长足发展，相关行业协会性组织出现了不同货物类型、不同运输方式、不同出口区域等更加专业化的细分，能够在很大程度上将具有共同特征、面临相似风险的外贸、货代以及运输企业有效整合起来，从而为法律风险的提示、标准条款的推广提供良好的平台。如此一来，完全可以在行业层面，通过法律宣讲、风险提示等方式，让对墨出口相关企业充分了解墨西哥陆路运输货损后获赔不足的法律风险，并根据自身业务实际情况，自主选择办理保价运输或购买货运保险，显然有助于避免此类获赔不足情况的出现，进而从根源上减少货损争议的发生。

（四）本案对涉外民商事案件审判实践中域外法查明的借鉴意义

我国此前司法实践中，域外法的查明一直属于难点问题。当事人多选择由外国律师、学者出具相关法律意见，并向法庭提交法律意见书文本的方式来提供域外法。但这种方式往往是当事人单方委托，其公正性、准确性无法保障，因当事人无法尽到域外法的提供义务转而适用中国法的案件也时有发生。我国《涉外民事关系法律适用法》的颁布实施，虽然对域外法何种情形下应由当事人提供，以及何种情形下应由法院查明作出明确区分，但域外法的查明条件并未得到实质性的改善。

2018年最高院颁布的《最高人民法院关于设立国际商事法庭若干问题的规定》第8条规定：“国际商事法庭审理案件应当适用域外法律时，可以通过下列途径查明：（一）由当事人提供；（二）由中外法律专家提供；（三）由法律查明服务机构提供；（四）由国际商事专家委员提供；（五）由与我国订立司法协助协定的缔约对方的中央机关提供；（六）由我国驻该国使领馆提供；（七）由该国驻我国使馆提供；（八）其他合理途径。通过上述途径提供的域外法律资料以及专家意见，应当依照法律规定在法庭上出示，并充分听取各方当事人的意见。”最高院2022年发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》亦以专章对域外法的查明进行了规定，其第21条再次明确了上述8种域外法的查明途径。针对上述第3项、第4项，最高院国际商事法庭组建了国际商事专家委员会与外国法查明服务机构名录，聘任了司玉琢先生、杨良宜先生、陶景洲先生等40余名中外驰名的法律专家作为专家委员，以及中国政法大学外国法查明研究中心、武汉大学外国法查明研究中心等5家外国法查明服务机构，为国际商事法庭审理案件时域外法的查明提供服务。其中外国法查明服务机构还将其机构简介、查明流程、联系方式以及此前查明成果对外公布，不仅为国际商事法庭相关案件的域外法查明工作，也为包括本案在内的诸多海事海商案件以及其他涉外民商事案件中域外法的查明工作提供了便利条件。该纪要第22条就委托查明的具体流程、委托方式等问题作出了进一步的细化规定，第23条还对域外法专家出庭接受法院和当事人的询问作出规定。

笔者承办本案时，在最高院国际商事法庭官网上查知中国政法大学外国法查明研究中心此前曾就墨西哥合众国陆路运输区段的相关法律规定进行查明并出具查明成果，并在其他案件中经人民法院依法采纳，故而在本案中向法院提出申请，请求法院委托该研究中心就本案所涉域外法相关规定予以查明。为保证查明过程的公正性，法院向本案原被告双方征求、汇总了所需查明的问题清单，其中包括墨西哥法下本案应当适用的是什么法律，法律适用的路径与逻辑是怎样的，该法中承运人的赔偿责任与责任限额是如何规定的，责任限制的适用前提和除外情形有哪些等等。在此之后，由法院向研究中心出具委托函、进行后续沟通接洽，并接收查明结果。研究中心所出具的查明结果，也并非仅仅是提供相关法律规定的法律条文，而是从墨西哥的政治体制和宪法入手，分析联邦法和州法的选择逻辑，解决应当适用哪部法律的问题，进而指向《铁路服务法》的适用。查明报告在对该法中相关规定予以列明的基础上，首先释明承运人什么情况下承担赔偿责任，再分析何种条件下可以享受责任限制，以及责任限额如何计算。因其计算过程涉及墨西哥联邦首都区最低工资标准的问题，该查明报告还查询并提供了墨西哥《联邦公报》公布的工资标准的历年数据，以供计算使用。可以说，本案的查明结果，系统地解决了本案适用墨西哥什么法、为什么适用、如何适用的一系列问题，为本案处理提供了逻辑严密、内容全面的查明服务。该查明结果最终也作为确定当事人权利义务的依据，在判决中采纳。在此意义上，本案域外法的查明过程，既满足了本案对域外法查明和适用的需要，也为此后司法实践中域外法查明工作作出了良好示范。

【参考文献】

1.本案纠纷由南京海事法院审理，案号（2020）苏72民初1061号。

2.参见中华人民共和国商务部官方网站：《中国与墨西哥经贸关系简况》，最后访问日期2022年9月13日，网址：http://mds.mofcom.gov.cn/article/Nocategory/200812/20081205968699.shtml。