水路货物运输合同的效力及对货损赔偿的影响

1.水路货物运输合同的效力认定

合同效力问题常见于国内水路货物运输领域。这是因为，《国内水路运输管理规定》明确要求，从事国内水路运输的企业和个人，需要达到相应的经营资质条件并获得国内水路运输经营许可证。在此情况下，如果船方并不具备国内水路运输经营资质却仍与货方签订水路运输合同并经营水路运输业务，根据《民法典》第一百五十三条第一款：“违反法律、行政法规的强制性规定的民事法律行为无效”等规定，该水路运输合同将被认定为无效。

需要说明的是，最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》）中，对于水路运输合同效力问题亦有明确的界定，该指导意见第3条规定：“…没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路货物运输合同，人民法院应当根据合同法第五十二条第（五）项（现《民法典》第一百五十三条）的规定认定合同无效。”

2.合同无效对货方请求货损赔偿的影响

《指导意见》第4条第2款：“国内水路货物运输合同无效，而且运输过程中货物发生了毁损、灭失，托运人或者收货人向承运人主张损失赔偿的，人民法院可以综合考虑托运人或者收货人和承运人对合同无效和货物损失的过错程度，依法判定相应的民事责任。”依照该条规定，货方及船方对于合同无效的过错程度及对于货物损失的过错程度，将被纳入货物损失赔偿责任认定及分配的考量范畴。

《指导意见》业已明确在合同无效情况下判定货损责任时，应综合考虑各方对于合同无效的过错及对于货物损失的过错，而部分法院在审判实践过程中，将各方主体的合同无效过错、货物损失过错与货物受损结果之间的因果关系进行了严格区分。换言之，如果一方当事人仅仅就合同无效有过错、存在一定的缔约过失，在货物损失的发生与合同无效没有因果关系的情况下，法院认为该当事人对于货物损失没有任何责任，货损责任全部由造成货物损失的过错方承担。

如，在唐山中海宁兴物流有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司厦门分公司货物运输合同纠纷再审一案[2]中，最高人民法院认为：本案系运输合同纠纷，即使合同无效，对于已经完成的运输货物亦无法返还，且涉案货物已经在运输途中灭失，故应当折价补偿。尽管船方、货方对于涉案运输合同无效均存在缔约过失，但涉案货物灭失系船舶碰撞沉没事故所致，并非缔约过失所造成的损失，与合同无效没有因果关系，合同无效并不影响货损赔偿责任的认定。货方作为托运人对船舶碰撞事故造成的货物灭失并无过错，法院判决认定船方承担全部货损赔偿责任并无不当。

船到目的港卸货之前，收货方绝大多数情况下都会进行取样检验，因此油品在卸货之前如品质发生异样，是比较容易被察觉的，之后货方与船方往往会共同进行卸货港取样检验，因此，油品在卸货港的品质较容易固定、一般不会产生太大争议。相比较而言，油品在装货港的品质固定则容易被忽视，船货双方也会对此产生较大争议。

1.确定装货品质的重要性

装货品质的确定对于油类货损案件极为重要。因为一旦发生货损争议，只有装货品质先得以确定，才能作为验货标准，判断货物品质（如油品的硫含量）是否发生变化。换言之，装货品质的确定可判断货方交付给承运人的货物质量是否符合合同约定的运输货物质量标准。

除此之外，在船货双方的运输合同未对承运人责任期间进行明确划分的情况下，装货品质的约定方式甚至直接影响承运人责任期间的确定。如，在笔者代理的山东海旺达现代物流有限公司与江苏恒发航运有限公司等水路货物运输合同纠纷一案[3]中，法院就通过涉案航次租船合同中对于汽油装货品质的规定（合同约定油品装货品质以岸罐油样确定），确定了承运人的责任期间从码头输油管线开始起算，即承运人应对码头输油管线内出现的货损承担赔偿责任。

2.油类货物装货品质的选取节点

油类货物与一般货物不同，其装载过程更为复杂、历经的环节更多。油类货物装船的一般流程为：岸罐——码头输油管线——船舶输油管线——船舶货舱。

从前述流程来看，油类货物的装船品质至少有两个常规节点可供选取，一是岸罐，二是船舶货舱。

装货港油品取样的节点对于货方证明货损的发生期间至关重要，如果不明确约定装货品质的取样地点，仅仅进行岸罐取样不能证明托运人交付的货物在装上船时是完好的，无法排除油品在管道运输中可能出现的污染。因此，船货双方需对装货品质的取样节点作出明确约定。

3.严格按照合同约定固定装货港的油品品质

在装货港阶段，货方应注意按照合同约定的装货品质选取节点及固定方式，进行装货港油品的取样、封样、样品保存，并进行详细记录，《液体取制样记录》应有承运人盖章或船章、船员签字，检验公司参与的还应有检验公司检验章、检验员签字。避免各方主体日后对样品采集过程产生异议，进而难以通过检验油品封样来确定装货品质。

1.货方（托运人/航次租船的承租人）的证明责任

最高人民法院2022年发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第55条规定：“根据海商法第四十六条的规定，承运人对其责任期间发生的货物灭失或者损坏负赔偿责任。请求人在货物交付时没有根据海商法第八十一条的规定提出异议，之后又向承运人主张货损赔偿，如果可能发生货损的原因和区间存在多个，请求人仅举证证明货损可能发生在承运人责任期间，而不能排除货损发生于非承运人责任期间的，人民法院不予支持。”

虽然严格来讲，《海商法》第四章第四十六条的规定并不适用于国内水路货物运输，然而有关承运人责任期间的问题，以及货损案件中货物损失发生期间的证明问题，无论在海上货物运输还是在国内水路货物运输中均是无法回避的且二者具有共通性，在国内水路货物运输相关规范文件对此没有作出特别规定的情况下，参照海上货物运输中对于货损期间证明责任的规定也是司法实践中的惯常做法。

因此，如货方主张承运人应承担油品污染损失或硫含量升高损失，应当提供充分的证据证明油品污染或油品品质变化发生在承运人的责任期间内，或者虽非发生于承运人责任期间，但货损系基于承运人的原因而产生。举例而言，如合同约定承运人的责任期间从码头输油管线开始，则货方应当举证证明在承运人责任期间开始的前一个环节——油品在岸罐中时，品质是达标的、符合装货品质约定的，在此情况下，结合油品在卸货港的品质检验结果方可初步证明油品污染或硫含量升高系发生于承运人责任期间内，初步锁定承运人的货损赔偿责任。

2.船方的证明责任

在货方举证证明了油品硫含量升高或者说货损系发生于承运人责任期间的情况下，依据《民法典》第八百三十二条“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。但是，承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担赔偿责任”之规定，承运人如不能证明其对货物硫含量升高不存在过错、不能证明其提供的载货船舶适于装载涉案油品，则应对货损承担赔偿责任。

1.货物损失数额的具体计算方式

《民法典》第八百三十三条规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依据本法第五百一十条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。”依据该条法律规定，在双方未明确约定货物损失计算方式的情况下，货物交付时目的港就同类货物的市场价格将作为货物损失计算的一项重要标准。

司法实践中，法院往往会根据案件的具体情况，按照货方采购油品价格与处置硫超标油品价格之间的差额，或者按照货方原本的对外销售价格与油品硫含量超标后降价出售价格之间的差额来进行货损金额的具体计算。

例如，在（2019）浙72民初1252号民事判决书中，宁波海事法院认为：关于因船舱原因造成货物污染的货物贬值损失，托运人主张为货物采购价与处置价之间的差额，本院认为该计算方式符合《合同法》第三百一十二条关于货损赔偿数额的规定，予以支持。在（2016）沪72民初3022号民事判决书中，上海海事法院认为：按照货方对外销售价格，产品单价本应为每吨人民币4290元，由于货物装船后品质发生变化，货方只得以国四标准降价销售，产品单价下降为每吨人民币4095元，由此导致货款损失。法律规定货物毁损的赔偿额按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。涉案货物卸货港起初为宁波港，后实际交付至广东湛江。货方已经举证证明涉案货物交付至广东湛江的销售价格，承运人未证明该价格与浙江宁波及广东湛江同时期同类货物的市场价格相比有明显不合理，故货方主张涉案货物损失为每吨人民币195元可予以采信。

值得注意的是，依据货方采购价格或者原计划对外销售价格与受损货物实际处置价格之间的差额计算货物损失这两种货损计算方式，虽然司法实践中均有支持，但实际该两种计算方式存在巨大差异。前者虽然弥补了完好货物在装货港时的采购成本与货物受损后在卸货港的处置价格之间的损失，但实际并未将货物从装货港至卸货港的运输成本以及完好货物原本能够在卸货港正常销售所获得的利润等考虑在内；而后者这种计算方式，形式上看虽也只是货物单价的简单相减，但由于货物的原计划对外销售价格中实际上包含着货物采购成本、资金使用成本、运输成本、预期利润等内容，故该种计算方式对于货方而言无疑是更全面的弥补。

因此，对于货方而言，在油品硫含量升高致损事件发生后，全面整理油品采购环节、油品销售环节、受损油品处置环节、同类油品在各环节的市场价格等相关证据，无疑有利于日后诉讼中对自身权益的全面保护。

2.货物行市损失一般不会得到赔偿

《民法典》第五百八十四条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，造成对方损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益；但是，不得超过违约一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违约可能造成的损失。”该条规定确定了违约损失赔偿的补偿性、范围、可预见性，但对于可预见性的描述相对简单。

对此，上海市高级人民法院编著的《上海法院类案办案要件指南》明确指出，因运输合同项下并不承担贸易风险因素，即承运人的货损赔偿责任不应受所运货物市场价格波动的影响，故对于货损的金额的确定，应剔除市场价格波动因素，不包括行市变化导致的损失。

司法实践中，该种观点得到了较多法院的认可，这部分法院认为货物价值因市场变化造成的行市损失不属于法定的货物损失赔偿范畴，也明显超出了承运人在订立合同时能够可以合理预见的范围，且缺乏确定性，承运人对此并无赔偿责任。参考案例如（2019）浙72民初1252号、（2015）桂民四终字第66号。

3.货方具有减损义务

在油品出现硫含量持续上升的情况下，依据《民法典》第五百九十一条“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失请求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方负担”之规定，作为“受害人”的货方依法具有减损义务。

通过上述分析可以看出，在国内水路货物运输油品硫含量超标引发的货损赔偿案件中，货方与船方争议的焦点往往围绕着合同效力、是否发生了油品品质变化、油品品质变化发生在什么期间由谁负责、油品品质变化导致的货物损失具体如何计算等问题，而针对前述每一处焦点，也存在多个可以影响索赔案件最终走向的因素。因此，货方、船方应充分了解该类货损案件的“影响因子”，在油品货物运输合同的签署阶段、履行阶段、油品硫含量超标后的处理阶段做好相应的防控与减损措施，最大程度保护己方权益。

对于货方而言，重中之重是在装货港阶段严格按照合同约定进行油品装货品质的取样、固定，确保日后在证据层面能够提供相应材料证明所装油品的质量完好合格；在卸货港货损事件发生后，积极寻找出价更高的接货方将硫含量超标的油品及时售出，与船方同步更新受损货物的询价、处置过程并尽量提前征得船方的认可。

对于船方而言，应注意在合同中明确约定装货品质的确定方式以及船方责任期间的起始点，避免日后因责任期间约定不明确导致船方承担更多的期间责任；在装货港阶段完成洗舱义务并保留载货船舶适装适货的相关材料；在卸货港货损事件发生后，寻找专业的第三方机构检验硫含量升高的具体原因，争得排除油品硫含量升高系船方过错导致的机会。

【注释】

1.本文所讨论的水路货物运输/国内水路货物运输，均指《国内水路运输管理规定》中所定义的“始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内使用船舶从事的经营性货物运输”。

2.参见最高人民法院(2017)最高法民再69号民事判决书。

3.参见青岛海事法院（2018）鲁72民初1412号民事判决书。